当前我国物流业处于高速发展的状态,但与发达国家相比我国物流费用所占的比例明显偏高,物流成本居高不下成为现阶段我国物流业发展的重大难题。而多式联运作为传统运输方式的分支,通过对多种运输方式的组合,在保证原有运输方式的相对优势的同时,其能够在很大程度上弥补单一运输方式所带来的缺陷。
多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运。其中国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定,一般是指按照国际多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。
多式联运的特征
多式联运整个过程只有一个运输合同。多式联运与传统的联运的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同,明确多式联运经营人与托运人的合同关系。在签订相关合同的过程中,从事多式联运服务的企业将负责货物从接收地到目的地的全程运输责任并据此收取全程单一运费。
运输方式覆盖两种及以上。目前全球对于固态货物的运输主要包括海、铁、公、空四种,根据定义,多式联运需涵盖四种运输方式中的两种及以上。在我国由于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律,因此我国将国际海上运输、国内沿海以及内河运输视为不同的运输方式,同时我国与国际上通行的标准有所不同,我国对于多式联运的定义中明确规定多式联运所包含的运输方式中必须涵盖海上运输方式,可以是沿海运输也可以是国际海上运输。
为什么我国要发展多式联运?
当前,我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式,其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式,航运主要用于国际货物的运输,铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输,航空则主要用于对时效要求较高的货品的运输。但随着我国经济的不断发展,单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。再加之我国现阶段物流成本居高不下,多式联运作为一种能够提高效率同时降低成本的运输方式越来越受到追捧,发展多式联运成为大家共识。
物流业成本居高不下
物流业高速增长,成本成为重大问题。根据我国物流业的统计数据,2010年至今我国社会物流市场增速虽有所放缓,但整体仍然维持较高速的增长态势。社会物流总额从2010年的125.41万亿元增长到了2015年的219.20万亿元,年复合增速为11.8%;与此同时我国社会物流总费用也从7.1万亿元增长到了10.8万亿元,年复合增速达到8.8%。
与高速增速的物流费用相对应的是我国的物流成本占GDP的比重近年来虽有所下滑,但依旧高于发达国家。根据国家统计局的数据,2014年我国社会物流总费用与GDP的比重为16.6%,而美国同期的比例在8.2%左右,我国与发达国家相比还存在较大的差距。从物流成本在产品成本的比例来看,我国的比例在30-40%之间,发展中国家的比例在15-20%之间,发达国家一般为10-15%,这也反映出我国物流业的成本高昂的现状。
公路运输覆盖范围广,成本较为高昂
与欧美发达国家不同,目前我国的物流运输的主要方式还是以公路运输为主,公路货运量占据了我国整体货运量的75%左右,长期以来公路物流效率低下导致了我国物流能力整体薄弱。
公路运输运力低,成本高昂。根据中国产业信息网的统计数据,我国货车平均每天的有效行驶里程仅为300公里,而美国可以达到1000公里,运力的低下在很大程度上抬高了现阶段我国货物运输的成本。此外我国国内目前有1000多万辆营运货车,空载率达到了30%以上,车辆停配货的时间间隔平均长达72小时,进一步加剧了我国公路运输的成本。
公路物流集约化程度低,受碎片化影响大。根据交通运输部2013年的统计数据,我国道路货物运输经营业户为745.17万户,公路营运载货汽车为1419.48万辆,平均每户拥有汽车量在2辆左右。
其次受公路运输分散的影响,我国公路物流网络系统发展缓慢,车货匹配效率低下,资源错配现象突出。其一,当前行业中缺少功能齐备的公路运输枢纽网络,以及统一且规模化的信息化服务平台;其二,在目前的货运物流服务链中,处于末端的是个体车主,由于从业人员参与门槛低、供过于求、组织水平低,这些个体车辆在货运交易中的博弈非常被动,除非产生特殊时段、特殊线路或特殊车辆需求等某些结构性原因,绝大多数个体车辆运输的货物来源和定价权往往掌握在托运人手中。
铁路运输成本低,运输范围受限
近年来,随着我国在铁路建设上的投入的增加,我国铁路营运里程呈现快速增长的态势。根据国家统计局的统计数据,截至2015年我国铁路营运里程数已经达到12.1万公里,仅次于美国位居全球第二位,其中高铁营运里程数达到2.36万公里,成为全球高铁营运里程较多的国家。
虽然我国铁路从总量上位居全球靠前地位,但仍与发达国家存在较大差距。根据统计,我国铁路按人口路网密度计算仅为0.82公里/万人,运低于欧美发达国家,同时我国铁路按面积路网密度计算仅为116公里/万平方公里,只高于地广人稀的俄罗斯,与德国、美国、日本等发达国家的存在较大的差距。
铁路货运成本低运距长。从现阶段的情况来看,铁路运输是陆地上运输成本较低的交通方式之一。根据美国交通部的统计数据,铁路货运的价格长期以来均显著低于航空和公路货运的运价。以2007年的统计数据来看,航空货运价格是铁路货运价格的29倍,公路货运的价格是铁路货运价格的6倍。
铁路货运运输范围受限,大宗商品需求下滑,导致占比逐年降低。根据交通部的统计数据,从1979年至今,我国铁路货运量占比从20.8%下降到了现阶段的8.1%,铁路货运周转量从49.2%下降到了14.8%,其主要原因包括:(1)铁路运输范围受限。目前我国的铁路运输其运送范围只能涵盖设立有铁路停靠点的区域,与我国现阶段公路已经联通了所有的县级城市相比存在较大差距;(2)铁路运输货品有限。目前我国的铁路运输主要是煤炭、矿石、钢铁等大宗商品,对于家电等不规则商品以及体积较大的商品无法进行装运,再加之现阶段受经济的影响,大宗商品需求持续下滑,导致铁路货物运量有所下降。
航运单次运量大,成本低
受全球经济下滑影响,航运业持续低迷。2016年上半年,全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别增长2.2%和2.5%,增速较去年同期的4.54%和4.96%进一步走低。
航运单次运量大,成本低。在我国现行的油轮中,单次运输量基本能达到30万吨,而我国铁路运输很大运量的大秦重载其运力仅为3万吨,轮船运输量可以达到铁路运量的10倍以上,但其运输成本远低于现阶段铁路的运输成本。
航空运输时效高,但运输网络匮乏
航空运输高速增长,但与发达国家存在差距。根据中国交通年鉴的统计数据,截至2014年我国民航货邮走周转量中货物周转量为179.72亿吨公里,年均复合增速为10.7%,但与高收入国家的1418.34亿吨公里还存在较大的差距。
航空运输时效高,但航空网络匮乏。相对于其他运输方式,航空运输商品能够在极大程度上缩小商品的运输时间,运输时效基本是铁路运输的3倍以上,是公路运输的7倍以上。但我国航空运输的覆盖网络范围极其有限,这在很大程度上限制了我国航空运输业的发展。截至目前,我国拥有机场的城市基本为经济发达的城市,航空产品运输只能在极少数的城市间运行,航空运输如果不借助其他运输方式将很难完成整个产品的运输。
多式联运可实现优势互补,削弱单一运输方式影响
根据多式联运是否包含航空运输来划分,多式联运主要分为海陆联运和海空联运两种,其中海陆联运主要用于对运输时效要求不太高,同时对成本较为敏感的货物,海空联运则主要用于对时效有一定要求,但对成本又需要进行控制的货物。
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